Échange de données informatisé (EDI)

Échange de données informatisé (EDI)

Général
De nombreux systèmes sont désormais disponibles pour :
– Planification des navires
– Planification du poste à quai
– Aménagement du jardin
– Positionnement des véhicules à guidage automatique (AGV)
– Positionnement des cavaliers cavaliers
– Positionnement des conteneurs en pile, etc.

Ces systèmes peuvent être considérés comme appartenant au secteur de l’échange de données informatisé (EDI). L’équipement de données radio est fréquemment utilisé, ainsi qu’un système de positionnement global (GPS), qui est un système de localisation par satellite.

GPS et DGPS

Ces systèmes de positionnement global et systèmes de positionnement global différentiel sont basés sur l’utilisation de satellites et sont entre autres utilisés pour localiser et guider des cavaliers cavaliers sur un terminal. Les satellites les plus largement utilisés fournissent des signaux avec lesquels, par exemple, une position de porteuse chevauchante peut être donnée avec une précision absolue d’environ 50 mètres à l’aide du GPS qui est maintenant déclassifié des usages uniquement militaires. En corrigeant les données d’équipements de navigation supplémentaires, situés dans une station de référence, la précision de ce système dit DGPS (système de positionnement global différentiel) peut localiser l’emplacement à environ 1 m dans 94% des cas. Ces informations de positionnement peuvent être transférées au système central de gestion des conteneurs. Le DGPS peut également être utilisé pour éviter les collisions entre porteurs, etc. Si deux porteurs se déplacent l’un vers l’autre, le DGPS le détecte et émet un avertissement. Le même système pourrait également être utilisé pour les AGV.

Localisation automatique des véhicules et conteneurs

Si un camion ou un conteneur est équipé d’un terminal de données de communication récepteur (dimensions environ 25B18B4 cm), la position du camion ou du conteneur peut être tracée via GPS ou DGPS et le contact peut être maintenu par ce biais avec la société mère.

Balayage

La numérisation est populaire pour identifier les conteneurs et les produits de masse. Il est normalement basé sur RDF (Radio Data Frequency). Par exemple, sur un objet, un code à barres ou une étiquette de haute qualité est monté. Ce code à barres ou cette étiquette peut être lu avec le scanner, qui peut afficher le code lu sur un écran. L’opérateur peut utiliser son clavier pour saisir toutes les données nécessaires ; ces données peuvent ensuite être transférées au contrôleur de réseau, qui peut stocker les détails dans sa mémoire et peut également activer d’autres terminaux RDF pour agir.

Les scanners peuvent être tenus à la main, montés sur véhicule ou montés en position stationnaire. Cependant, afin d’avoir une lecture précise, le scanner ne doit pas être plus loin que 6

mètres de la balise. La largeur de lecture du scanner peut être de 1 à 2 m maximum, en fonction de la distance au code. Pour ce type d’identification optique, on peut utiliser des lecteurs capables de lire :

– codes à barres ;
– codes à points ;
– codes couleurs optiques.

Les systèmes d’identification par ondes radio et les systèmes d’identification inductive ont une unité de lecture et d’écriture qui peut lire les étiquettes sur une distance d’environ 0,7 m à 55 m. Les étiquettes qui ont été montées sur un camion ou un conteneur dans une position normalisée peuvent être lues par un lecteur, situé à la porte d’un terminal. Le lecteur peut transmettre l’information directement au bureau des portiers, ce qui leur fait gagner du temps et améliore la sécurité.

Des cartes magnétiques codées avec, par exemple, des informations sur le conducteur, son numéro de permis ou des informations sur le conteneur peuvent également être utilisées. Des lecteurs de cartes magnétiques sont ensuite utilisés pour lire les informations disponibles sur ces cartes magnétiques.

Inspection des conteneurs par rayons X

Un système de balayage à rayons X peut être installé dans un terminal ou une entrée de port. Les douanes peuvent utiliser des systèmes de numérisation à rayons X pour contrôler ce qui est transporté dans un conteneur. Une cinquantaine de camions par heure peuvent être contrôlés par un tel système à rayons X.

Reconnaissance des sceaux

L’étanchéité d’un conteneur doit être vérifiée. Ceci doit être effectué manuellement pour voir si le sceau est intact. Un magnétoscope peut également être utilisé, bien que ce soit moins efficace.

Contrôle des plaques CSC

Sur un conteneur, une plaque dite CSC est fixée. Cette plaque est ce qu’on appelle le certificat de sécurité du conteneur et donne des informations sur le poids maximum autorisé et la date jusqu’à laquelle le conteneur est sous couverture d’assurance.

S’il est nécessaire de contrôler cette plaque, il est normalement effectué par un officiel qui doit examiner attentivement la plaque CSC souvent sale et corrodée. Cela demande une attention particulière et prend du temps. Des essais sont en cours avec des caméras spéciales pour tenter d’automatiser le contrôle des plaques CSC.

Vérification des dommages aux conteneurs

La vérification des dommages réels causés à un conteneur peut être effectuée par un fonctionnaire ; mais aussi des caméras peuvent être montées, qui filment le conteneur sous différents angles afin de fixer les « perspectives » du conteneur et de fournir des preuves de tout dommage.

Par Samir

admin

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